| Opzoekprojecten | Lid worden | Contact | Links |
Tussen 1815 en 1830 was Antwerpen de belangrijkste haven van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. In het begin van de 19e eeuw kende Antwerpen een opvallende economische groei. John Cockerill richtte in 1824 Cockerill Yards op.
In 1828 werd met financiële steun van Willem I via de Nederlandsche Handel-Maatschappij in Antwerpen Bureau Veritas opgericht. In 1829 telde de vloot van de zuidelijke Nederlanden 182 schepen van in totaal 27.000 registerton.
Dat was een zevende van de vloot van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Reder Saportas opende in 1828 een lijndienst Antwerpen-Brazilië.
Na de Belgische Revolutie van 1830 en de daaropvolgende Scheldetol (afgekocht in 1863) emigreerden meerdere Vlaamse reders naar Vlissingen.
De Belgische onafhankelijkheid leidde tot stagnatie. In 1858 werd de rederij Cockerill opgericht, Armement Deppe volgde in 1860, Navigation Belgo-Américaine (beter bekend als de Red Star Line) in 1872. De volgende vijftig jaar reisden 2,3 miljoen emigranten met de Red Star Line naar Amerika. In 1935 werd de onderneming ontbonden. De eerste grote reders in Antwerpen waren Engelsen en Duitsers.
Bij het begin van Kongo-Vrijstaat in 1885, de privé-kolonie van Leopold II, bestond er geen rechtstreekse Belgische scheepvaartlijn. De Compagnie Gantoise de Navigation werd opgericht voor de vaart op Centraal-Afrika.
Een langdurig succes werd de CGN niet. In 1895 werd de Compagnie Belge Maritime du Congo opgericht. Het zou de belangrijkste rederij in België worden.
Aanvankelijk
bestond de vloot uit schepen die in het Verenigd Koninkrijk gebouwd waren en bemand
werden door Engelsen.
In 1897 wordt met de Belgica
een expeditie ondernomen naar Antarctica tijdens de Belgische
Antarctische Expeditie.
In 1900 telde de Belgische koopvaardijvloot zeven zeilschepen en 73 stoomschepen. België stond op de zeventiende plaats van de wereldranglijst.
Dankzij Albert Thys kreeg CBMC in 1910 een meer Belgisch karakter. Er kwam een overeenkomst tussen de Britten, de Duitsers en de nieuwe Belgische bazen over een verdeling van de vracht en de passagiers, waarmee verhinderd moest worden dat de Belgische Compagnie door zware concurrentie van de kaart zou worden geveegd.
De Eerste Wereldoorlog vernietigde 40 % van de Belgische handelsvloot. Armement Deppe vervoerde tijdens de oorlog 62 % van de hulpgoederen van de Amerikaanse Commission for Relief naar België. Lloyd Royal Belge werd in 1916 gesticht. De Lloyd Royal Belge kende tot 1920 een uitzonderlijke bloei, maar werd overgenomen door de CMB door de crisis van 1930. De naam veranderde in Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal). CMB had de helft van het Belgische tonnage in bezit.
Hierna
werd niet alleen op Kongo gevaren, maar op de gehele wereld.
Aan de vooravond van de Grote Depressie telde de Belgische vloot opnieuw 202 schepen (543.000 ton). Cobelfret werd in 1939 opgericht vlak voor de Tweede Wereldoorlog. In 1940 kwam CMB onder Duits beheer. De vloot lag deels in vrij en deels in bezet gebied.
De
CMB-directie bedong dat de bezetter haar eigendomsrechten intact hield.
CMB-schepen werden ingezet in beide kampen. 294 zeelieden van CMB verloren het
leven op zee door de oorlog. CMB verloor 23 van de 31 schepen. Totaal gingen 56
schepen verloren gingen en stierven 900 matrozen en officieren. Na 1945 vloeiden aanzienlijke
toelagen naar een jonge en vernieuwde vloot.
De onafhankelijkheid van Belgisch-Kongo in 1960 leidde tot een complete verrassing van het Belgische bedrijfsleven, waaronder CMB. De handel met Kongo kreeg een zware schok.
De
overname van Armement Deppe in 1960 was de eerste reactie van CMB op het
Kongolese debacle. Deppe was de tweede grootste Belgische lijnrederij. CMB nam
in 1961 Ufimar over en verwierf ruimere financiële
middelen plus deelnemingen in SAIT en McAllister Rowing en Island Tug & Barge,
twee Canadese ondernemingen in de sleepvaart, redding en riviertransport. In 1968 stapt CMB in het
Dart-consortium. De drie schepen van Dart Container Line behoren
op dat ogenblik tot de grootste ter wereld.
De IJslandvaart
was een roemruchte periode in de Belgische visserij.
België
neemt een vooraanstaande positie in in de baggerij
met Jan de Nul en Deme.
Antwerpen,
Zeebrugge en Gent soppen hun voeten in de wereldzeeën. De maritieme sector
overstijgt dat trio. De scheepvaart betekende meer in 175 jaar België dan
gedacht wordt. Dat bleek nog maar eens vorige week, toen bekend raakte dat de
familie Saverys (CMB) dit jaar voor 108 miljoen euro dividenden binnenrijft.
Zijn de
Belgen waterschuw? Tussen 1815 en 1830 was de Scheldestad de belangrijkste haven
van het toenmalige Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Recent onderzoek
weerlegt de stelling dat België een zwak maritiem verleden zou hebben. In het
begin van de negentiende eeuw kende Antwerpen een opvallende economische groei.
De eerste reders, expediteurs, stuwadoors, scheepsbouwers en natiebazen
van België zijn onderbelicht. De monografieën zijn zeldzaam en de bronnen
schaars. Ook na de arbeid van Roland Baetens en Greta Devos in de jaren negentig
blijft er diep te graven.
De
Nederlandse Handel Maatschappij van 1824, een zus van onze Algemene
Nederlandse Maatschappij ter Begunstiging van de Volksvlijt (na 1830 de Société
Générale), gaf geld voor Bureau Veritas in Antwerpen. In 1829 telde de vloot
van de zuidelijke Nederlanden 182 schepen met in totaal 27.000 Moorsom ton. Dat
was een zevende van de vloot van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Reder
Saportas opende in 1828 een lijndienst Antwerpen-Brazilië. Na 1830 en de
Scheldetol (afgekocht in 1863) emigreerden bijvoorbeeld de Vlaamse reders De
Cock, David, Deboe, Roelandts en Serruys naar Vlissingen. De Belgische
onafhankelijkheid leidde tot gesukkel. In 1858 werd de rederij Cockerill
opgericht, Armement Deppe volgde in 1860, Navigation Belgo-Américaine (beter
bekend als de Red Star Line en haar landverhuizers) in 1872. De volgende vijftig
jaar reisden 2,3 miljoen emigranten met de Red Star Line naar Amerika. In 1935
werd de
De eerste
grote reders in Antwerpen - onder meer Cockerill, Deppe en Von der Becke - waren
Engelsen en Duitsers. François (of beter Franz) Nieberding uit Oldenburg
vestigde zich in het begin van de negentiende eeuw aan de Schelde. De familie
Nieberding is twee eeuwen actief in Antwerpen als goederenbehandelaar,
bevrachter en verzekeraar. Robert Murdoch en Robert Guthrie, twee Schotten,
begonnen in 1867 in de Antwerpse scheepsherstelling. Plaatselijk talent, vaak
boerenzonen uit het Waasland, stichtte de naties, verenigingen met
gildenstempel die goederen sjouwden met paarden en karren. De coöperatieve
vennootschap Katoen Natie ontstond in 1855. Een halve eeuw later bezaten de 36
vennoten 42 paarden en 100 vrachtwagens. De dokwerkers rolden barriquen
- vaten van 240 liter voor wijn - over de kasseien, luisterden naar de ceelbaas
- de chef bij het laden en lossen -, hanteerden de handspeek - een
houten koevoet van 2,5 meter lengte - of superviseerden de jojo en de kattekoppen
- gerei bij de kranen.
Bij het
begin van Congo-Vrijstaat (1885), de privé-jungle van Leopold II, bestond er
geen rechtstreekse Belgische scheepvaartlijn. Gentenaars stichtten de Compagnie
Gantoise de Navigation met de ogen gericht op Centraal-Afrika. Een langdurig
succes werd de CGN niet. Na geflirt met Britse en Duitse scheepsbaronnen volgde,
onder impuls van de koning, de Compagnie Belge Maritime du Congo in 1895, de
wieg van CMB. Op 6 mei 1895 stoomde de allereerste Léopoldville onder Belgische
vlag naar Boma en Matadi. In 1900 telde de Belgische koopvaardijvloot zeven
zeilschepen en 73 stoomschepen. De Belgische tonnage stond op de zeventiende
plaats van de wereldranglijst. Frédéric Speth van Oberstotzingen in Duitsland
emigreerde naar Antwerpen en stichtte daar in 1891 de vennootschappen Produits Résineux
en American Petroleum Company, voorlopers van Esso. APC liet vijf
petroleumschepen bouwen.
De Eerste
Wereldoorlog vernietigde 40 % van onze handelsvloot. Armement Deppe vervoerde
tijdens de oorlog 62 % van de hulpgoederen van de Amerikaanse Commission for
Relief naar België. Lloyd Royal Belge werd in 1916 gesticht met een tijdelijke
zetel in De Panne. Achter de nieuwe rederij stonden de ex-boerenzoon,
ex-dokwerker en kleine havenbaas Arthur Brys, en de Deen Henry Gylsen. De Lloyd
Royal Belge werkte eveneens voor de Commission for Relief, kende tot 1920 een
uitzonderlijke bloei en moest zich in de armen storten van CMB door de crisis
van 1930.
Brys en
Gylsen waren Vlaamsgezind, een eigenaardigheid in de Franstalige Antwerpse
havenkringen. Achteraf werd de oprichting van de Lloyd Royal Belge een
vergissing genoemd. Ze leefde van de oorlogsvracht van de Commission for Relief
en werd gesteund door de overheid. Na 1918 werd de relatie tussen de Lloyd en de
Commission bekritiseerd. Léon Dens van Dens-Océan, tussen de twee
wereldoorlogen senator en minister van Landsverdediging, bracht bijvoorbeeld in
1914 zijn schepen naar Engeland voor de bevoorrading van de geallieerde troepen.
Dat was patriottisme.
Aan de
vooravond van de Grote Depressie telde de Belgische vloot opnieuw 202 schepen
(543.000 ton). Cobelfret van 1939, van de familie Cigrang, stamt uit de wijnbouw
van het groothertogdom Luxemburg. Zesenvijftig schepen gingen verloren tijdens
de Tweede Wereldoorlog en 900 matrozen en officieren stierven in de zeestrijd.
Na 1945 vloeiden aanzienlijke toelagen naar een jonge en vernieuwde vloot. De
grotere schepen, de groeiende tankervloot en de containerisering kleurden de
naoorlogse periode.
Vanaf 1895
tot vandaag is het Belgische zeeleven hoofdzakelijk getypeerd door wat vandaag
CMB heet. Grote namen van dit verleden zijn Albert Thys (een ancien van de
Generale Maatschappij rond 1900), Félicien Cattier (die de rederij uit de
handen van het Reich houdt), en André de Spirlet en Pierre Pluys (die de
gevolgen van Afrika na 1960 opvangen en de transportonderneming de weg opsturen
van het bulkvervoer en de goederenbehandeling).
De vracht
vanuit Congo was in de pioniersjaren beperkt en in 1895 was het begrijpelijk dat
rederijen aarzelden om zich naar Centraal-Afrika te reppen. De overreding en het
prestige van Leopold II moesten erbij te pas komen voor de voorloper van CMB
gesticht geraakte. Een hamvraag was of de Belgische staat tussenbeide moest
komen ten gunste van de oprichting van een Belgische regelmatige postdienst naar
de Onafhankelijke Congostaat van haar vorst. Een jaarlijks steunbedrag van
26.500 frank voor de vaart naar zijn privé-rijk was een minimum. Op 24 januari
1895 verschenen tien comparanten voor notaris Gheysens, waarvan negen uit de
maritieme wereld en vier Britten. Allen waren betrokken bij de scheepvaart naar
Afrika. Zij ondertekenden de oprichtingsakte van de Compagnie Belge Maritime du
Congo. Ingewikkelde afspraken over minimumafvaarten, aantal dagen zeereis,
faveurtjes van staatswege voor CBMC werden gegoten in een langjarige
overeenkomst. De eerste Léopoldville voer de bijna bevroren Schelde af naar
Congo op 6 februari 1895 (het schip was gebouwd op een scheepswerf in
Middlesbrough). Het Handelsblad schamperde: "Officieren, bemanning, zelfs
zegt men proviand, is engelsch."
Rond de
eeuwwisseling kwamen de gruwelen die Leopold II aanrichtte in Congo Vrijstaat
internationaal aan het licht. De inlanders werden er tot de rubberoogst
gedwongen, behandeld als slaven en verminkt bij verzet. Edmund D. Morel,
bediende van de Britse scheepvaartonderneming Elder Dempster, en hoofd van de
Congo Desk, onthulde de feiten. Zijn baas, Alfred Jones, was consul voor de
Onafhankelijke Congostaat in Liverpool, en vanaf 1902 voorzitter van CBMC. Dat
de concurrentiestrijd met de haven van Antwerpen een rol in de Engelse houding
speelde, was duidelijk.
Een
mijlpaal in de ontsluiting van de Congo was de stichting in 1906 van drie parels
aan de Congolese kroon: Union Minière, Forminière en BCK. De Generale
Maatschappij van België liet zich eindelijk ompraten door het hof om haar
afwachtende houding op te geven. De retourvracht van CBMC werd in de jaren
nadien vergroot en gediversifieerd. In de jaren negentig bestond de lading uit
palmpitten, ivoor en kopal. Met ieder nieuw schip van CBMC dat in de vaart kwam,
verhoogde het comfort van de passagiers. De lange dagen op zee werden kaartend,
flirtend, rokend, werkend doorgebracht.
Dankzij
Albert Thys (van de Generale) kreeg CBMC in 1910 een meer Belgisch karakter. Er
kwam een elegante overeenkomst tussen de Britten, de Duitsers en de nieuwe
Belgische bazen over een verdeling van de vracht en de passagiers. Verhinderd
moest worden dat de Belgische Compagnie door meedogenloze concurrentie van de
kaart zou worden geveegd. Haar reizigers werden in de watten gelegd. De
passagiers moesten de illusie hebben dat zij niet op een schip reisden door het
gebruik van gordijnen, plafonddecoratie en luxueuze meubelen. De Anversville had
een kamer in oude Vlaamse stijl met loodglas en houten balken.
Na de
Eerste Wereldoorlog verruimde jurist en financier Félicien Cattier, een
vertrouweling van Leopold II en de haute finance, het actieterrein van de
rederij en haar expeditiebedrijf AMI. De sterk gewijzigde omstandigheden voor de
koloniale handel en de Congovaart leidden tot wijzigingen van het contract met
de kolonie van 1911. De Compagnie kon betere voorwaarden bedingen. Het koloniale
exportpakket bleef groeien en diversifiëren. In 1930 werd de nummer één van
de Belgische koopvaardij, de Lloyd Royale Belge, opgeslorpt door CBMC en haar
naam veranderde in Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal). De fusievennootschap
controleerde de helft van de Belgische tonnenmaat en was eigendom van Ufimar, de
subholding van de Generale in de maritieme sector.
CMB stapte
af van haar uitgesproken Congo-imago en organiseerde voortaan diensten naar alle
werelduithoeken. Een rechtstreeks gevolg van de Depressie was het organiseren
van cruises. De Léopoldville werd een love boat naar Santa Cruz en
Spitsbergen. In 1933 werd de staat een actieve vennoot bij het bouwen van
schepen. Voorschotten tegen lage intresten werden verleend. De eis van de
overheid dat de gesubsidieerde schepen werden gebouwd op de nationale
scheepswerf Cockerill in Hoboken stootte op verzet van CMB.
In 1940
kwamen CMB en AMI onder Duits beheer. De vloot lag deels in vrij en deels in
bezet gebied. De CMB-directie bedong dat de bezetter haar eigendomsrechten
intact hield. CMB-schepen werden ingezet in beide kampen. 294 zeelieden van CMB
verloren het leven op zee door de oorlog. CMB verloor 23 van de 31 schepen. De
modernste eenheden zonken.
CMB herkent
de concurrentie van de luchtvaart voor haar Ville-boten en neemt een
participatie in Sobelair in 1947. Na de Tweede Wereldoorlog interesseert de
onderneming zich ook voor de maritieme verzekeringsmarkt en sticht met Belgische
verzekeringsmaatschappijen Belgamar. Zelfs in de verfsector zoekt de reder
nieuwe inkomsten: hij verwerft aandelen van Usines Georges Lévis en behoudt de
participatie in Stevedoring Company Gylsen.
De
onafhankelijkheid van Congo in 1960 leidt tot een complete verrassing van het
Belgische bedrijfsleven, incluis CMB. De plaatselijke onrust verstoort de
idylle; CMB-schepen vervoeren honderden vluchtelingen en de lijkkisten van
gedode landgenoten. De handel met Congo krijgt een zware schok. De overname van
Armement Deppe in 1960 is de eerste reactie van CMB op het Congolese debacle.
Deppe is dan nog steeds de tweede grootste Belgische lijnrederij. CMB slorpt in
1961 Ufimar, langs waar de Generale haar controle uitoefent, op en verwerft
ruimere financiële middelen plus deelnemingen in SAIT, McAllister Rowing en
Island Tug & Barge, twee Canadese ondernemingen in de sleepvaart, redding en
riviertransport.
Het
doorknippen van de navelstreng met Congo duwt CMB in de snelgroeiende bulkvaart.
De staalbedrijven sluiten langetermijncontracten met CMB voor ertstransport met
nieuwe schepen. De vrachtprijzen kelderen in die jaren. In 1963-1965 kuist CMB
zijn vloot op: 31 van de 38 schepen blijven en de gemeenschappelijke diensten
worden uitgebreid. In 1968 stapt CMB in het Dart-consortium, dat
containerschepen zal bouwen en uitbaten. De drie schepen van Dart Container Line
behoren op dat ogenblik tot de grootste ter wereld.
In 1973
zwaait een volledige generatie af bij CMB. Paul-Emile Corbiau wordt voorzitter
van de rederij en is vice-gouverneur van de Generale en voorzitter van Métallurgie
Hoboken-Overpelt. Nog in 1973 wordt Methania opgericht voor de bouw van een
Belgische aardgastanker. CMB presideert en beheert de NV en de tanker wordt
besteld bij de Boelwerf. Het snelgroeiende belang van de wilde vaart en de
contractuele bulkvaart brengt Jacques Saverys, gedelegeerd bestuurder van
Bocimar (van de familie Saverys, zoals Boelwerf) in de directie van CMB.
Na de raid
van Carlo De Benedetti op de Generale volgt Jacques Saverys de insider Pierre
Pluys op als baas van CMB. Saverys overweegt onder meer een management buy-out
om uit de handen van de Italiaan en later van Suez te blijven. De MBO wordt
afgeblazen en CMB blijft van de Generale. De overmoedige nieuwe, Franse baas van
die Generale, Hervé de Carmoy, steunt de ambitieuze expansieplannen van Jacques
Saverys. Onder Gérard Worms, vanaf 1990 chef van Suez, wordt de uit de hand
gelopen situatie bij GMB en CMB gesaneerd. In 1991 verandert CMB van eigenaar:
de Vlaamse holding Almabo van de families Philippe Saverys en Van Damme koopt
CMB.